19 de Febrero, 2018
Radio Mercosur
Economía

CONTRATOS DE CONCESIÓN PARA LAS PRINCIPALES AUTOPISTAS ARGENTINAS

El Gobierno está a punto de cerrar un nuevo contrato de concesión con Abertis para las principales autopistas argentinas

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BUENOS AIRES - El Ejecutivo ya elaboró los nuevos contratos que extienden las concesiones por otros 12 años y modifican la fórmula para aumentar los peajes cada doce meses. El presidente Mauricio Macri los firmaría por decreto en marzo. Ahora, se debatirán en audiencias públicas
 
En las próximas semanas, el Gobierno dará a conocer el nuevo contrato para la concesión de las autopistas Panamericana, Acceso Norte, General Paz y Acceso Oeste, que será firmado con las empresas concesionarias de ambas rutas.
Es decir, con Autopistas del Sol (Ausol) y con el Grupo Concesionario del Oeste (GCO), cuyas concesiones vencen el próximo 8 de abril.
En realidad, ambas sociedades, que cubren las principales rutas de acceso pagas del país, comparten el mismo accionista mayoritario.
 
 
Se trata del grupo español Abertis, el mayor holding de gestión de autopistas en el mundo y que en Argentina participa como socio mayoritario en Ausol, donde posee el 31,59% del capital, mientras que el resto se reparte entre la la firma italiana Impregilo (19,82%); Natal (14%); Dycasa (1,75%) y ACS (5,72%). El 30,04% restante cotiza en la Bolsa de Comercio. 
 
En mayo del 2016, Sideco Americana, firma de la familia Macri le vendió su participación a Natal Inversiones, compañía desconocida en el mercado y que participa en emprendimientos en agro y bienes raíces. Antes de comprarle a Sideco, Natal también adquirió acciones de Autopistas del Sol que poseía Dycasa.
En el caso de GCO, la sociedad española particpa además a través de su controlada Acesa, y tienen como accionistas minortiarios a la empresa LJM Corporation, con el 20%, y a la ANSES, con un 12% restante.
 
En 2016, Abertis cambió su estrategia comercial en la Argentina y unificó las actividades de GCO y Ausol para reducir costos y eficientizar sistemas, así como unificar criterios de negociación de ambas concesiones con el Gobierno.
Desde ese momento, aplica un esquema de integraciónorganizacional en ambas sociedades que implica la colaboración mutua entre los equipos gerenciales y técnicos de ambas compañías "con la finalidad de sumar las experiencias y conocimientos de los respectivos recursos y así volcarlos para un mejor desenvolvimiento de los contratos de concesión de obra pública que las vinculan con el Estado Nacional".
 
Luego, le envió una nota al Gobierno donde reclamó la prórroga del plazo de vigencia de ambas concesiones; la incorporación de nuevos esquemas tarifarios determinados en forma de escala; el restablecimiento de las equivalencias de categorías definidas en el contrato y la desaparición de un fondo creado para financiar inversiones y que se nutre de parte de los ingresos de los peajes. 
 
Para Abertis, la recomposición del contrato y la ampliación del plazo de concesión le permitirá "contribuir con la ejecución, mantenimiento y conservación de las obras ya construidas y las que se requieran ejecutar a lo largo de la concesión", tal como lo reflejó en un acta de directorio el año pasado. 
Ahora y en líneas generales, ambos nuevos contratos serán similares, según fuentes oficiales y de las empresas concesionarias consultadas por iProfesional de manera extraoficial ya que las autoridades aseguran que siguen trabajando en la elaboración final de los contratos que se firmarían en marzo próximo.
"Todo está aún en evaluación, trabajando en la propuesta final que se debatirá en una audiencia pública a llevarse a cabo en los primeros días de este mes", explican desde la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), organismo a cargo de llevar adelante la renegociación".
 

Negociación con el Gobierno
 
Las audiencias públicas ya fue convocada por una resolución del Ministerio de Transporte y de Vialidad Nacional.
En el caso de GCO será el próximo 8 de febrero en la sede del Museo Municipal de Bellas Artes de Luján. Para Ausol, fue convocada el día siguiente, en el Teatro Municipal Lope de Vega de la localidad bonarense de Pilar.
 
Durante esas dos jorandas se debatirán los nuevos contratos de concesión con el objetivo de ponerlos bajo análisis de entes, empresas y organismos defensores de los usuarios, mas allá de que se trata de un encuentro cuyas conclusiones no son vinculantes para las autoridades.Las negociaciones con Abertis y sus socios en los dos grupos concesionarios están siendo llevadas a cabo por Transporte y Vialidad Nacional y se reflotaron por una orden directa del presidente Mauricio Macri tras haber asumido su cargo.
 
Y se aceleraron luego de que Abertis aceptó levantar las denuncias contra la Argentina que impulsaba ante el CIADI, precisamente por el cambio unilateral de las condiciones del contrato de concesión firmado en 1992 con el gobierno menemista.
Es que durante el  kirchnerismo, hubo solamente parches a los acuerdos que no lograron recomponer la ecuación económico-financiera que sostenía el contrato inicial y que se rompió con el final de la Convertibilidad, cuando se congelaron las tarifas y se pesificaron las fórmulas de actualización de los costos y de los peajes.
Con ese escenario de fondo, ya se acordaron los fundamentos de los nuevos contratos que fueron vistos y aprobados por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación.
 
También lograron el aval de los ministerios de Transporte y de Hacienda y, ahora solamente resta celebrar la audiencia pública, aunque se trata de un paso meramente formal, antes del anuncio de ampliación de las dos concesiones.
Luego de las audiencias, habrá que esperar un decreto presidencial que le dará marco legal al gerenciamiento de la Panamericana, la General Paz, Acceso Norte y Acceso Oeste a las sociedades Ausol y GCO por otros 12 años. Es decir, hasta el 31 de diciembre del 2030.
 
Nueva fórmula para los peajes
 
Según adelantaron fuentes oficiales, la intención es extender los plazos de las concesiones, modificar la fórmula tarifaria que volverá a tener un componente dolarizado a la hora de actualizarla y otorgar subas de peajes una sola vez al año.
Además, se ofrecerá reconocerle a las empresas concesionarias millonarias sumas en concepto de fondos invertidos en obras pero no amortizados e incorporar el dinero que recauda en un fondo específico para obras a lo ingresos de los peajes.
Desde Vialidad insisten en que varias de estas propuestas pueden ser modificadas antes de presentarse en la audiencia pública.
Incluso, aseguran que de acuerdo al resultado de esa reunión y al aporte que hagan quienes participen, los contratos también podrían sufrir cambios.
De todos modos, en los contratos que se debatirán en las audiencias se destaca que las empresas concesionarias limitarán sus pedidos de resarcimiento de lo invertido y no amortizado.
En el caso del Acceso Oeste, por ejemplo, se redujo el monto de u$s452 millones que pretendía GCO a u$s275 millones como ofertó el Gobierno. Mientras que por el mismo concepto, Ausol recuperará u$s499 millones de los u$539 millones invertidos pero no amortizados.
 
La diferencia se debe a que el Gobierno le restará a ambas concesionarias los montos correspondientes a las multas acumuladas e impagas a la fecha.
De hecho, la extensión de las concesiones hasta el 2030 fue la fórmula elegida por el Gobierno para que las empresas logren recuperar las inversiones que consideraban perdidas, evitando así tener que autorizar mayores subas de los peajes que, en definitiva, terminan recayendo en los bolsillos de los automovilistas.
El contrato incorpora además nuevos planes de inversiones: GCO deberá destinar u$s430 millones hasta el final de su concesión, en tanto que Ausol tendrá que disponer de otros u$s250 millones.
Los fondos se destinarán a obras para actualizar y modernizar la infraestructura de las rutas concesionadas y para mejorar los tiempos de demora en las cabinas de peaje con nueva tecnología.
En el caso de los ingresos provenientes de los peajes, se eliminará el llamado Recurso de Afectación Específica (RAE) que fue creado para que parte de lo recaudado en los peajes pase a formar un fondo para financiar obras.
Ahora, ese dinero será un ingreso de la concesionaria. El Estado nacional se llevaría los fondos que queden luego haberse cubierto los costos, el repago al concesionario y realizadas las inversiones. Adicionalmente, se reducirá la tasa interna de retorno en dólares del concesionario, que originalmente era del 13,06%, y se la lleva al 8%.
De todos modos, se les ofrecería a los concesionarios la posibilidad de una readecuación anual de sus tarifas que refleje la incidencia en el plan económico financiero y de la tasa interna de retorno. Y se considerá el flujo de tránsito, entre otros factores.
Pero a pesar de buscar anualizar las subas de peajes, la primera readecuación sería aplicada dentro de los tres meses de entrada en vigencia del nuevo contrato. Además, las empresas tendrán derecho a reactualizaciones adicionales aplicando el llamado CER cuando la variación computada desde el último aumento supere el 10%. 
Todas estas cláusulas que podrían terminar formando el nuevo contrato de concesión se debatieron en forma paralela a un posible cambio de sociedad titular a cargo de ambas concesiones pero por factores externos al país. Es decir, por el proceso de venta que involucra a Abertis a nivel global, ya que el holding español está siendo disputado por un grupo italiano propiedad de la familia Benetton, y otro alemán. Se trata de Atlantia y de Hochtief. 
 
Ambos lanzaron ofertas públicas de acciones por la sociedad española pero hasta ahora ninguno de los dos procesos avanzó de manera exitosa. También, llega luego de un nuevo aumento de peajes que ya empezó a regir y que incrementó las tarifas en un 13% en promedio.
 
 
Fuente: IProfesional - Por Andrés Sanguinetti

 06-02-2018