27 de Febrero, 2021
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Mercosur : la polémica Hidrovía

La licitación que le critican al gobierno argentino

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Si tenés sólo unos segundos, leé estas líneas:
 
? El Gobierno nacional publicó en noviembre último un decreto para renovar la concesión de esa vía navegable, que vence en abril de 2021.
 
? La medida recibió críticas por considerar que se mantiene el mismo modelo de licitación y “deteriora la soberanía” porque la actual traza beneficia al puerto de Montevideo en detrimento del de Buenos Aires.
 
? El oficialismo asegura que tanto el proyecto como el Presupuesto 2021 contemplan obras para mejorar la conectividad fluvial de la Argentina y fortalecer un canal marítimo que beneficie al puerto local.
 
 
Recorrido de lo que es la Hidrovía que concita el interés de todos, incluída China, para qudarse con la privatización del gobierno argentino
 
El Gobierno nacional publicó el 26 de noviembre último el Decreto  949/20, que dispone el llamado a licitación pública para la realización de obras con peaje en la denominada Hidrovía, una vía navegable comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná y el kilómetro 239 del canal de Punta Indio, en el Río de la Plata.
 
Tras su publicación, la normativa recibió varias críticas (ver acá y acá), algunas de ellas provenientes de dirigentes ligados al oficialismo, como Juan Grabois o el ex canciller y actual senador nacional del Frente de Todos Jorge Taiana, quienes alertaron sobre “el deterioro de la soberanía nacional en términos fluviales y marítimos”. A Chequeado llegó a través de una cadena de WhatsApp que señalaba que esta medida formaba parte del Plan Andinia y que significaba una “claudicación y una entrega de soberanía”.
 
En esta nota explicamos qué es la Hidrovía, cuáles son los alcances del decreto, qué plantean sus críticos y la explicación del Gobierno nacional. 
 
Qué dice el decreto
 
El Decreto 949/20 autoriza el llamado a licitación pública nacional e internacional para adjudicar la concesión de obras “para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal” del Río Paraná, en un tramo comprendido entre el kilómetro 1.238 hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, en el Río de la Plata.
 
Para ello, delega en el Ministerio de Transporte de la Nación la adjudicación de las obras a uno o más concesionarios, quienes estarán autorizados a cobrar peajes. También faculta a la cartera conducida por Mario Meoni a realizar licitaciones para tareas en otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el decreto.
 
El Decreto 949/20 no es el primero que establece obras por licitación con peajes en la Hidrovía: la actual traza que se someterá a licitación ya se encuentra concesionada, con variantes, desde 1995 cuando gobernaba Carlos Menem. Ese año se firmó el primer contrato tras un llamado a licitación lanzado en 1993, que establecía trabajos entre el kilómetro 584 del Río Paraná hasta la altura del kilómetro 205,3 del canal Punta Indio. En tanto, en 1997 se extendió el área de trabajo hasta el kilómetro 239,1 de dicho canal.
 
El contrato se renegoció en 2002 a raíz de la derogación de la Ley de Convertibilidad, y posteriormente volvió a revisarse en 2010. Finalmente, ese mismo año se amplió el área de trabajo desde el kilómetro 584 al kilómetro 1.238 del Río Paraná (ver acá y acá), completando así la traza que actualmente será nuevamente licitada. Desde la primera licitación, la traza es explotada por un consorcio conformado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina EMEPA S.A.
 
Que es la Hidrovía y qué se licita
 
La Hidrovía Paraguay-Paraná es una vía de navegación y transporte comercial a través de los ríos Paraguay y Paraná que está regulado a partir de un acuerdo suscripto por la Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay el 26 de junio de 1992.
 
Según el Gobierno nacional, “la Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos; por ella circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de nuestra industria automotriz (Puerto de Zárate); de la industria metalúrgica, en particular su producción siderúrgica; la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas; así como también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados”.
 
En nuestro país, la vía de navegación es gestionada por el Gobierno nacional junto a las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, a partir de la firma del Acuerdo Federal Hidrovía, el 29 de agosto último.
 
En el acuerdo se destaca que “el contrato de concesión [de la Hidrovía] se encuentra próximo a su vencimiento”, por lo que se promueve la creación de una Sociedad del Estado (S.E.) integrada por el Ejecutivo nacional y las provincias firmantes, que tendrá la potestad de administrar el sector nacional de la Hidrovía y realizar por sí mismo o licitar y concesionar las obras necesarias.
 
Pero 2 meses más tarde, con la publicación del Decreto 949/20, el Gobierno optó por volver a concesionar las obras a empresas privadas nacionales e internacionales, a quienes autoriza al cobro de peajes, algo que, de todas formas, ya existía en las licitaciones previas.
 
En los pliegos preliminares para la nueva licitación, el Ministerio de Transporte de la Nación destaca que a la Hidrovía ingresan 4.400 buques de porte oceánico por año, y que su administración genera una facturación anual promedio de 190 millones de dólares (desde 2014). Además, garantiza una tarifa de peajes en dólares.
 
La enorme superficie que comercializa su importatísima producciòn a través de la Hidrovía 
 
Las críticas
 
Tras la publicación del decreto surgieron diversas críticas a la iniciativa. Juan Grabois, integrante de la Unión de Trabajadores y Trabajadoras de la Economía Popular (UTEP) y dirigente afín al Gobierno, sostuvo: “El Decreto 949/20 ha despertado distintas alertas sobre el deterioro de la soberanía nacional en términos fluviales y marítimos”. 
 
Por su parte, el senador nacional del Frente de Todos Jorge Taiana cuestionó la actual concesión, al indicar que “fue dada de una manera que los mecanismos de control que estaban planteados en la misma licitación y en el mismo marco regulatorio que estableció [el ex presidente de la Nación, Carlos] Menem en su época no se cumplieron”.
 
Taiana presentó recientemente en el Senado un proyecto de pedido de informes para conocer diversos aspectos de la nueva licitación. En otra iniciativa también solicitó la presencia de Meoni, al que le pide información sobre la construcción del canal Magdalena, “que permite a los buques que transportan las cargas de nuestro comercio exterior contar con una salida directa al mar, desde los puertos fluviales hacia los puertos de nuestro litoral marítimo y viceversa”.
 
La no contemplación del canal Magdalena en la licitación es una de las principales críticas que se realiza al plan del Gobierno, dado que se sostiene que, al licitar desde nuestro país trabajos sobre el canal Punta Indio, se refuerza la posición del puerto de Montevideo sobre el de Buenos Aires, incluso para aquellas cargas que se transportan dentro de la Argentina. 
 
Según Taiana, esto “obliga a la carga argentina a pasar prácticamente por Montevideo y pagar la espera allá para salir de ahí al Atlántico”. 
 
“La Argentina desde el punto de vista del agua no tiene comunicación entre su vía fluvial, -que sería la vía troncal del Paraná y después en el Río de la Plata- y los puertos atlánticos. O sea, para ir de Mar del Plata a Ramallo, que son dos puertos de la provincia de Buenos Aires, tenés que irte a Uruguay y quedarte en la zona de espera”, explicó. 
 
En esa línea, en el proyecto de solicitud de informes presentado por Taiana se afirma que “a causa de la densidad del tráfico los buques quedan allí varados muchos días [en Montevideo], tiempo durante el que demandan diferentes servicios como practicaje, combustible, agua potable, cambios de tripulación, asistencia sanitaria, inspectores de cargamento, alimentos y provisiones de todo tipo, servicio de aduana, repuestos y mantenimiento de los buques y otros muchos más, que son provistos en el puerto de Montevideo, calculándose en 100/150 millones de dólares anuales el valor de esas prestaciones”.
 
En tanto, Horacio Tettamanti, ex subsecretario de puertos y vías navegables de la Nación durante la segunda Presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, dijo a Chequeado que durante su gestión se promovió una disposición que habilitó la navegación en el canal Magdalena y encomendó la realización de trabajos para su ejecución, dado que contaba con estudios técnicos y ambientales favorables.  
 
También manifestó su oposición a que “se continúe con esta idea de que al Río lo manejen los privados y no se sabe cuánto se recauda ni qué se transporta”. Y pidió que “el Estado se haga cargo del peaje y contrate los trabajos de dragado”.
 
Un paisaje que se repite a diario a través de una  de las vías de acceso y egreso de grandes embarcaciones
por la Hidrovía argentina
 
Presupuesto para el canal Magdalena
 
En relación a la puesta a punto del canal Magdalena, desde el sector de Prensa del Ministerio de Transporte de la Nación indicaron a este medio que el Decreto 949/20 “faculta para llevar adelante nuevas obras para mejorar la navegación y la ampliación de otros tramos -por ejemplo el canal Magdalena- que podrían licitarse juntos o separados”.
 
En efecto, el artículo 2 del citado decreto autoriza el llamado a licitación para “otros tramos de la vía navegable no comprendidos” por la Hidrovía.
 
Desde la cartera que conduce Meoni aseguraron además que “en el Presupuesto del año 2021 se prevé en el planilla de contrataciones de obras que inciden en ejercicios futuros, una salida alternativa al Atlántico por aguas argentinas y vinculación puertos atlánticos con fluviales”.
 
En efecto, esa partida figura en los anexos del Presupuesto 2021, que prevé gastos totales por más de $ 25 mil millones entre los años 2021 y 2023. 
 
En tanto, el 5 de febrero último el Gobierno publicó una resolución creando la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena”, con el objetivo de “asistir y asesorar en el llamado, adjudicación y firma de contrato de la licitación pública nacional e internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sistema de esa vía navegable”.
 
“Hoy dimos el primer paso para concretar una demanda histórica del tránsito fluvial”, destacó el ministro del Interior, Eduardo de Pedro, a través de su cuenta de Twitter, donde destacó que la medida “es un paso más hacia el fortalecimiento de nuestra soberanía nacional”.
 
Sobre la licitación de la Hidrovía, el Ministerio de Transporte indicó que “es un nuevo llamado en los mismo términos de la actual obra debido al vencimiento”, y aseguró que “es importante garantizar la navegabilidad” de la Hidrovía puesto que por allí “sale el 85% de nuestra exportación y el 90% de la carga contenerizada”. “Más del 60% del valor del comercio exterior, en dólares, opera por la hidrovía. Son 70.000 millones de dólares”, agregó.
 
Respecto de la posible ventaja del puerto de Montevideo a partir del desarrollo del canal Punta Indio, desde el sector de Prensa del Ministerio dijeron a Chequeado que “los puertos internacionales compiten entre sí, y la definición comercial de un puerto depende de  múltiples factores, incluidos los técnicos, económicos y logísticos”. Agregaron que, según el plan oficial, “el futuro diseño del canal troncal permitirá contar con un proyecto de obra y mantenimiento más competitivo para las cargas nacionales y su posicionamiento estratégico a nivel portuario en el transporte mundial”.
 
 
Fuente: Chequeado / José Giménez
 
 Una preocupación constante de la Argentina es el ingreso oculto de toneladas de droga por la Hidrovía
 
¿Qué es la Hidrovía Paraguay-Paraná? La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa definido sobre la base de una estrategia de transporte fluvial a los largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay- promovieron en una primer etapa la realización de estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico. Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales (BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía navegable.
 
Necesidad del Programa.
 
El Programa Hidrovía Paraguay-Paraná (PHPP) surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de trnasporte de la región debido al incremento del comercio en la misma, ampliado luego con la creación del MERCOSUR.
 
Los objetivos inmediatos del programa son: mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay-Paraná hasta alcanzar un óptimo de utilización durante las 24 horas, los 365 días del año, adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia.
 
Para alcanzar los objetivos, el Programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales relacionados con el transporte hidroviario: los operacionales (trnasporte) y los vinculados con el mejoramiento o adecuación de la infraestructura (vía fluvial y terminales), en un tramo de 3.442 kms., comprendido de Norte a Sur desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay).
 
Desde el punto de vista del desarrollo regional, el Programa reviste un particular interés, dado que se trata de un componente fundamental de la infraestructura básica. El área de influencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná constituye una región de gran valor estratégico. Sus potencialidades económicas, variedad morflógica y climática, riqueza en materia de biodiversidad, calidad de los suelos, recursos hídricos, capacidad en materia de infraestructura portuaria, potencialidad productiva, disponibilidad energética, diversidad cultural y, finalmente, su situación geopolítica de privilegio en el Cono Sur, la convierten en una región muy apta para la planificación de estrategias alternativas de desarrollo sustentable.
 
Por otra parte, desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad.
 
El abaratamiento de los costos de transporte y la modernización portuaria previstos en el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná, más las oportunidades de crecimiento económico concomitantes, hacen de la ejecución del mismo un factor decisivo en el desarrollo integral de la región.
 
Si además se tienen en cuenta las relaciones del sistema Paraguay-Paraná con los corredores biocénicos existentes y los proyectos para futuros emprendimientos en el Alto Paraná (que permitirán conectarse con la Hidrovía Tieté-Paraná), la Hidrovía podrá constituirse en el primer corredor Norte-Sur de la región que, tomando como elemento esencial el transporte, permita llevar a la realidad la integración de los países de la Cuenca del Plata.
 
En ese marco, la Secretaría Ejecutiva del CIH ha asumido el compromiso con la comunidad regional e internacional de transmitir información relevante sobre el Programa. Así, la vinculación establecida con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), los contactos mantenidos con los Grupos Técnicos de los órganos del MERCOSUR tiene por fin incrementar la inversión en infraestructura de transporte, avanzar en los proyectos de vinculación física y, en definitiva, acelerar el proceso de integración en el que cual se encuentra comprometida la Región.
 
Esta página contiene información acerca del Programa que puede consultarse libremente, ya sea sobre los estudios realizados, las reglamentaciones, los acuerdos y protocolos alcanzados, como así también los proyectos en ejecución y a desarrollar. También es posible consultar en la sede de cada Delegación de los países miembros del CIH.
 
Antecedentes. En 1969 los cinco países firman en Brasilia, el Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el cual se acuerda promover programas, estudios y obras en áreas de interés común y la adopción de medidas de fomento a la navegación fluvial. En 1987, en Santa Cruz de la Sierra, Bolivia, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprueban la Resolución Nº 210 declarando de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná. En 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países miembros, se reúnen en Campo Grande, Brasil, donde tiene lugar el "Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná" con el objeto de indentificar las opciones más adecuadas para el desarrollo de la Hidrovía, como corredor de transporte regional y como columna vertebral de una futura integración. En 1989, en la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata, el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná es incorporado al sistema del Tratado de la Cuenca del Plata, por Resolución Nº 238, y se crea el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), por Resolución Nº 239.
 
Propósito del Programa. El propósito del Programa es garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes -formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.
 
Beneficios esperados. Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción de los costes de transporte y en la minimización de riesgos en la vía navegable. Por otro parte, desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración e intercambio de los países de la región. Asimismo, el Programa se basa en el aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico y no en la adaptación de éste a los requerimientos de la navegación. Esto conlleva el diseño de estrategias y políticas alternativas de sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales y los procesos ecológicos de la región.
 
Flujos comerciales. Los análisis realizados indican que la soja y sus derivados son los productos más importantes en volúmenes a transportar por la Hidrovía, seguidos por el hierro y los combustibles. El tráfico de bajada es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. El tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles (80% del total).
 
Fuentes: https://www.consejoportuario.com.ar/133-HIDROVIA
Secretaría de Transporte de la Nación Argentina http://www.sspyvn.gov.ar/hparana_paraguay.html
Comisión Interamericana de Puertos